低迷 調整 挑戰
引言
2012年第一季度，三大造船指標同比下降：1-3月，全國造船完工量同比下降22.7%，為1123萬載重噸；承接新船訂單量同比下降48.8%，為560萬載重噸；截至2012年3月底，手持船舶訂單量同比下降25.3%，比2011年底下降5.3%，為14194萬載重噸，：1-3月，全國規模以上船舶工業企業完成船舶行業工業總產值同比增長7.3%，為1813億元，增幅下降16.6個百分點，這已經是連續5個月增幅下降：1～3月，規模以上船舶工業企業完成出口交貨值同比下降8.3%，為643億元；完工出口船同比下降22.3%，為947萬載重噸；承接出口船訂單同比下降50%，為440萬載重噸；截至3月底，各船舶企業手持出口船訂單同比下降28.1%，為11879萬載重噸。經濟效益增幅回落：2012年1-2月，全國規模以上船舶工業企業實現主營業務收入同比增長12.7%，達到875億元，實現利潤總額同比小幅增長0.8%，為44.5億元，。面對2012年開門第一季度數據，我們在感慨經濟危機帶來的造船業的“寒冬”的同時，更重要的是，我們必須思考，作為國家大型產業的船舶制造業，如何在持續低迷的市場中求得生存，又如何在生存中求得發展。
一、全球市場持續低迷萎縮，2012年船舶訂單仍然不容樂觀
根據中國船舶工業協會（以下簡稱中船協）2012年6月25日發布的報告顯示，2012年1～5月，全國造船完工同比下降10.1%，為2253萬載重噸，，承接新船訂單同比下降47.3%，為954萬載重噸。截止2012年5月底，手持船舶訂單全國船舶企業共有1.3439億載重噸，同比下降27%，比2011年底下降10.4%。由于造船完工量連續5個月大于新承接船舶訂單，加上部分訂單被撤銷，使得我國手持船舶訂單量連續下降，在2011年持續下降的基礎上，再次下降10個百分點以上，使得2012年乃至以后的一年多時間內，我國的造船行業前景一片黯淡。
2010年開始，國際金融危機開始持續蔓延，世界貿易和航運的衰退減少了船舶需求，造船業訂單持續下降，散貨運價急劇下跌，同時，伴隨2004年～2010年新船的大量交付，航運中對于散貨船的需求大量減少，部分船東由于自身原因選擇棄船。根據克拉克松5月15日發表的研究報告，4月，全球訂單量為51艘、180萬載重噸，環比下降30%。4月的新訂單總額約為38億美元，2012年前4個月的訂單總額為185億美元，與去年同期相比下降了45%。截至今年4月，僅有277艘新船、1200萬載重噸、520萬修正總噸合同簽訂，是克拉克松有統計以來的最低值，而2011年前4個月的訂單量是622艘。1-4月，韓國獲得了81艘、530萬載重噸、250萬修正總噸、106億美元訂單，而中國獲得了87艘、390萬載重噸、120萬修正總噸、23億美元訂單。到4月底，全世界新造船手持訂單量為5553艘、3.276億載重噸。以載重噸為準，散貨船占全球訂單總量的57%。巴拿馬型散貨船在已有船隊中所占的手持訂單量從去年末的93%下降到今年4月末的70%。
二、感應危機滯后，造船業在低谷中持續低迷
與大多數行業不同，造船行業是比較遲感受到經濟衰退的影響。由于散貨船的交付時間為12個月到18個月，而大型油輪和集裝箱船要花二到三年才能建成。因此，報告數據顯示新造船的數量和手持訂單的數量在下降，但造船完工量仍在繼續增長。究其原因，就是因為我國近兩年交付的船舶大多是金融危機前接到的訂單，受到船舶建造周期的制約，導致經濟衰退對造船業的影響大約滯后其他產業兩年左右。
中船協分析指出：今年1月至5月間，國際船舶市場持續低迷繼續蔓延，世界經濟復蘇之路更加艱難曲折，需求結構的調整步伐加快，受到外部需求增長放緩的影響，人民幣被迫升值，通貨膨脹和綜合成本繼續提高，在種種不利因素的制約下，當前，我國船舶工業面臨的挑戰將更加嚴峻。需求不足，船東棄船，資金不足，產業更新換代等，都將使得我國的船舶制造企業面臨殘酷的嚴冬，經歷一次慘痛的行業洗牌。
一方面，新船價格報價持續走跌，企業爭搶訂單現象更為普遍，甚至虧損接船，造船周期延長，船東為求自保棄船的現象也時有發生。從總體上看，目前的新造船舶價格的低水平更將持續相當長的一段時間。另一方面，自去年下半年以來，船舶市場需求出現結構性調整，面對技術和策略上日韓船舶企業的優勢，我國船舶企業承接高附加值、高技術含量的新船訂單難度也將進一步加大。
另一方面，業內人士指出，在全球經濟依舊脆弱，融資前景撲朔迷離的情況下，訂單的恢復還需要等上幾年的時間，而經濟恢復的速度也將一直緩慢，這種現象在世界范圍內都是存在的，我國部分船廠也將在完成現有訂單后暫停生產，更有企業在無法維系后宣告破產。
三、探索轉型，根據市場需求尋求生存，加快發展
雖然全球大部分船型的手持訂單減少，但根據英國克拉克松研究公司統計，MR型油輪LNG船和海工裝備的手持訂單卻呈現增長趨勢。報告指出：到4月底，全世界新造船手持訂單量為5553艘、3.276億載重噸。以載重噸為準，散貨船占全球訂單總量的57%。巴拿馬型散貨船在已有船隊中所占的手持訂單量從去年末的93%下降到今年4月末的70%，幾乎所有的船種的手持訂單量都下降，只有MR型油輪從14.0%增加到14.9%。截止4月底，克拉克松的新造船指數為134點，比前月下降1.1點。集裝箱船新船價格呈現下降趨勢，1-4月，訂購量僅為7艘。與此相反，MR型成品油船的標準新造船價為3400萬美元，環比上升50萬美元。
就中國目前交付產品的結構來看，產品仍處于初級階段，以散貨船為主要船型；就總產量而言，已經超過日本和韓國，位居世界第一。這種高量低質的狀況已經大大制約了我國船舶企業自身的發展。特別是當前，國際船舶市場對于散貨船的需求已經接近飽和，產品結構正在向高技術含量、高附加值的郵輪、LNG船、集裝箱船等發展。未來幾年，這些船型將在國際船舶市場上占據主導地位。LNG船的市場行情仍然看好，集裝箱船的熱潮在今年年底會趨向平緩，而MR油輪的成交量會持續放大。
四、結語
目前，高技術、高附加值的船舶發展已經漸漸顯露出他們的優勢并漸成規模。2011年下半年開始，熔盛重工與歐洲船東簽下2艘6600TEU集裝箱船訂單，大連船舶重工集團有限公司、上海船廠等也分別獲得了4艘4800TEU的集裝箱船，江蘇揚子江船廠、浙江歐華造船等私營船廠也都獲得了4艘4800TEU的集裝箱船。這些船舶都在持續生產中，這些都在告訴我們，船舶制造企業要想在市場上立足并發展，必須盡快加大技術投入，促進產品結構的更新升級，提高承接高技術、高附加值船舶訂單的能力。盡快吸收并消化出臺的一系列新的規格，新的標準，新的規范，力求盡快建造滿足市場需要的新的船型。這樣，才能在持續低迷的市場上求得生存，求得發展。
壓力就是挑戰，挑戰帶來機遇。在這個波瀾壯闊的年代，誰把握住了機會，誰就可以披荊斬浪，收獲成功。
